国产越野车排名 硬派越野新能源化，车企的“小众”心思-k8凯发棋牌

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图片来源@视觉中国文 | 光子出行，作者 | 熊星， 编辑 | 冷泽林今年国内热度最高的硬派越野，非坦克300莫属长期以来重度越野属于小众市场，翻越崎岖的人们大多开着途乐、兰德克鲁泽、奔驰大g，或者prado、帕杰罗......较高的经济门槛成了小众的重要因素。

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可市场从来不缺搅局者，坦克300用不到20万的起售价切入这一细分领域，效果不亚于雷军当年“1999交个朋友”今年2-5月，受疫情和供应链停工的双重打击，坦克曾宣布300车型停产、30余市县暂停发运，虽然期间销量数据欠佳，但今年1月和6月坦克300的销量均破万，其累计未交付订单一度达到14万辆，其热度居高不下。

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不仅“买不到”，还有“用不起”坦克300动辄13l/百公里左右的市区油耗只是让大多用户体验到“城市版”消费，然而穿越坎坷的用户才能体验到什么叫“硬派消费”，尤其在前段时间油价大涨时用户哀鸿遍野不可否认，硬派越野市场已被坦克300带火，不仅长城接着推出了坦克500，同行们也比以往更加关注硬派越野这一细分领域。

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近日，比亚迪确认旗下高端品牌第一款车将是对标奔驰大g的硬派越野，为新能源版本，明年上市的捷途tx有燃油、混动双版本，而坦克300hev和500phev也即将在成都车展上推出新能源的春风刮向了硬派越野硬派越野

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“新”趋势首先，新能源有没有“野”起来的能力？经典硬派越野的特征包含：非承载式车身、前后硬桥、机械式分动箱、低转速高扭矩发动机电机拥有瞬时全扭输出的特性，能够完美弥补传统燃油发动机物理“缺陷”，而电控则可以替代部分机械传动系统，理论上，新能源可为硬派越野降低传动损失、提高动力表现，“野”起来并不难。

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而减化部分机械传动结构意味着产品故障率相对更低，使用和维护成本也将更低，这对车企和用户来说是双赢的结果但回顾整个车市，相比已经满街跑的新能源suv、轿车、跑车，新能源硬派越野车无疑是“迟到”的，为何？最重要的原因在于电池安全。

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被普遍认为拥有一流电池管理系统的特斯拉，虽然在冷却、阻燃、排气、防水上均有精细设计考量，然而与名不见经传的其它新能源产品一样，都会燃起来，先进也暂时解决不了通病而重度越野的路况相比铺装路面来说要复杂得多，磕碰、涉水场景都是硬核考验。

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目前许多新能源车能达到防尘放水ip67级，意为：完全防止外物及灰尘进入、在深达1米的水中防30分钟的浸泡影响出现这种场景除了留恋风景，故障已经发生的可能性很高相对于机械结构为主的传统燃油车，新能源车在野外一旦停止工作可不是“找个师傅就能解决的”。

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在野外用车场景下，补能是重要问题让厂商去荒郊野岭铺设充电网络，或是让用户在风吹日晒的环境中等待充电，都极为不现实综合来看，混动似乎是目前最优方案当前市面上大部分phev版本相比同车型的燃油版的更具经济性，比如魏牌摩卡dht版本理论续航达1000公里，油箱为55升，而燃油版摩卡nedc综合油耗7升，油箱为70升，粗略计算，两个版本理论续航在1000公里的前提下，混动版油耗大约低了22%。

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另一种思路是，两个版本油箱大小一样，但混动版理论续航更长，比如比亚迪宋plus燃油版与宋plus dm-i而坦克300hev版本理论油耗降低25%，虽然这一数据在实际使用中会有折扣，但峰值扭矩达到648牛米，是其现款燃油版的1.67倍，提升直观。

省油费、缓解续航焦虑、动力提升，硬派越野加入混动确实能解决用户们的关键痛点，剩下的就是安全考量了 为了应对重度越野的恶劣工况，坦克推出的混动架构将电池包布局在车辆后部大梁上方，在电池包尾部加入了后防撞合金梁。

外部防御可以总结为防撞，而内部防御则为减量hev版本车型对高密度和高容量电池没有强需求，电池容量仅为1.7kwh，phev版本的电池容量也偏小，仅为19.94kwh，而摩卡phev电池容量为39.67kwh。

降低电池容量缩小电池组体积，也能降低电池组发生碰撞的几率而国产硬派越野车型的市场前景或许已经较为直观，上半年，长城汽车总共售出51.85万辆同比下降16%，坦克销量为54094辆同比增长63.56%欧拉和坦克是长城旗下唯二逆势增长的品牌，而坦克还有大量订单积压，下半年随着混动版车型上市，用户转订或是直接提车，都会有一定销量释放。

据乘联会数据，7月，坦克300以9955辆、坦克500以2518辆包揽国内硬派越野销量冠亚军，排名第9的北京越野bj80仅售44辆，而把第二名到第九名的销量加起来都不如第一名多硬派越野这条赛道体量并不大，但马太效应太过明显。

换言之，一款车型的成功与否只有天上和地下的区别，没有明显中间值即将进入这一赛道的奇瑞、比亚迪们，将面临大厂做小众产品的课题，或许可以借鉴长城，但各家技术方向、品牌调性各有不同，选择和成品也会不同，但相同是新能源化。

大厂的“小众心思”对于具有硬派越野基因的长城，3.0t发动机是顺理成章的产物，主观上坦克的品牌调性也注定了会涉足硬派越野这一领域，而拥抱新能源有其客观因素工信部数据显示，2016年长城汽车以23.45万负积分高居平均燃油量不达标企业榜首、新能源积分仅有555分。

而去年，其油耗积分重新“转正”，其新能源积分也连续三年为正上半年仅售6.359万台新能源的长城汽车，为了避免重蹈覆辙，也只能继续加大拥抱新能源的力度工信部预测，后续油耗法规、积分考核加严、车辆有大型化趋势，积分将走向紧平衡。

纯电的欧拉上半年仅售5.9万辆，积分贡献力度有限而长城旗下的哈弗、坦克、炮、wey都有不少尺寸较大的“重量级”车型，均非纯电，也就无法单辆积满5分传统车企都面临相同的政策，程度不一而同，且各家境况差异，需求也大相径庭，比如：比亚迪把硬派越野产品留给了全新高端子品牌，而奇瑞则是“下放”给中低端走量的捷途。

就品牌而言，国产厂商都有冲高需求，比亚迪无疑是相对迫切的王朝稳固了销量但无法进一步上探，腾势也没能腾空起势，比亚迪寄望全新子品牌上探更高价位dm-i、刀片电池、e平台打底，比亚迪的新能源实力借硬派越野的溢价空间一举把新车定价提到80-150万，冲着奔驰大g而去。

不过还得有人买单，现在的高端消费者不似以往，奔驰g350下架就是典型案例如果新车能对标大g的产品力，那么几十万的差价到底能不能抹平品牌差距？坦克300给出的示范为：哪怕是硬派越野，错位竞争依然是成功必备基础之一。

严格意义上讲，豪华新能源硬派越野这一领域，暂时没有针对比亚迪的直接竞品，而奇瑞则不同，用主打性价比的捷途推硬派越野，那就难以避免与坦克300正面交锋而此前并未有硬派越野经验的奇瑞，也将借助新能源东风完善自己的产品矩阵，在成都车展上，奇瑞将推“dp-i混动架构”，为接下来的产品铺路。

如果捷途tx是一款标准的硬派越野，就会脱离现有捷途的产品价位，借捷途近年攒下的口碑，极有可能把新车打造成“年轻人的第一台”硬派越野“用大众思维打造小众产品”看似违背理论，但奇瑞对捷途的定位本就是走量品牌，把小众做成国民大众化才是目标，或许“偏向虎山行”，志不在坦克。

而同样没有硬派越野经验的吉利选择保守开局，把雷达定调为“出行”品牌，这一暧昧称呼意味着：避免产品被硬核对标，而随时也可以推出硬核产品，剑走偏锋但留有余地，拥有庞大产品线的吉利可以坐等细分领域市场升温，再确定以什么产品形态入场。

而无论是带火市场的坦克300还是后续跟进的产品，都难以用常规的“小众”思维界定坦克300城市版除了四驱系统不同，保留了越野版的非承载式车身，接近角和离去角均未打折扣，轻度越野和城市性能兼顾，外观粗狂内饰精致，很难定义客群是胡渣大叔还是妙龄女士。

过往对小众产品的惯性思维，或许在这场硬派越野新能源化的浪潮中不再完美适用，而厂商们仍然会在差异化上下猛料一面是，消费者将有更多选择，另一面是，自主车企的高端产品将进入新的价位区间如同近年国产手机冲高旗导致舰机型起售价连涨。

步入后尘的自主车企们，用性价比给用户越级享受的时代会不会就此过去？举报/反馈